日前，伴随着盾构机刀盘的缓缓转动，“粤劲一号”盾构机在大干围站破土而出，标志着广州地铁十号线大干围至东沙区间右线隧道顺利贯通，这也是该线路首条实现贯通的隧道。

信息化管控 确保平安下穿珠江

据悉，十号线大干围至东沙区间右线隧道全长1794.5米，沿线地质条件较复杂，主要为强、中风化泥质粉砂岩和粉砂质泥岩相交互的复合地层，盾构机在掘进过程中需下穿珠江、桥梁等风险源，盾构施工难度大、风险高。

为确保盾构平稳顺利下穿珠江，广州地铁和施工单位北京城建的建设者们抽调精兵强将组建盾构施工团队，反复论证具体施工方案，充分借助专家技术力量，及时解决施工中遇到的问题。同时，围绕下穿过珠江施工，对操作手、拼装手和值班工程师进行有针对性的技术要点授课，对实际操作机械的工人进行一对一专项培训，并积极开展专项应急演练，为盾构机顺利过江打下良好基础。

在下穿珠江过程中，广州地铁高度重视，专门安排各专业技术人员24小时值班，盾构施工团队还专门配备了由广州地铁自主研发的盾构远程监控系统，将装备摄像头连接至监控室，实行24小时远程实时监控，对盾构设备状态进行实时监测、动态预警、维护保养，实现对盾构施工进度、安全、质量的全面信息化管控，以便第一时间掌握现场情况，及时处置突发情况。此外，在地面和江面还配备了船、无人机、望远镜等设施巡视江面情况，保持上下联动，最大限度地保证盾构施工安全。

装备升级强化 助力首条隧道贯通

据了解，承担此次施工任务的“粤劲一号”复合式土压平衡盾构机是经过专业技术人员精心挑选、优化改良的。虽然外表看起来和一般盾构机并无不同，但其实在很多细节处都专门针对区间隧道的地质情况进行了专门设计和改良。为了满足盾构机既可注入膨润土又可注入厚浆或惰性浆液来降低推力、稳定土层的要求，“粤劲一号”盾构机采用在前盾、中盾预留有8路径向注入孔和8路超前探孔的模式来控制沉降，确保掘进过程中土层稳定。这些超前探孔可以帮助盾构施工团队在遭遇困难地层或特殊工况时超前加固地层，最大限度确保施工安全。

同时，由于本段区间地质条件复杂，地层粘粒成分含量大，针对刀盘中心位置可能会发生的“结泥饼”现象及盾构机在通过河堤时因上方覆土变化，容易导致盾构姿态突变等问题，技术人员特地对盾构机进行了“升级”，在刀盘中心采用大开口设计，制定了有针对性的渣土改良解决方案;在螺旋机中则采用防喷涌设计，利用辅助气压降低土仓汇水、增大泡沫用量进行渣土改良，并通过管片吊装孔进行环向注浆封堵。自2020年10月20日盾构正式始发以来，施工项目部安排人员轮班值守现场，及时掌握盾构情况和推进进度，合理调动现场资源，全力以赴确保 “粤劲一号”盾构机平稳安全掘进。

截至目前，十号线(西塱～石牌桥)全线土建工程累计完成31%。14座车站中，2座已封顶，11座进行土建施工，剩余1座进行前期准备;14个区间中，2个进行土建施工，其余进行前期准备工作。广钢新城车辆段进行土建施工。

广州地铁十号线：

广州地铁十号线起于现有的天河客运站，终于现有的西朗站，线路全长约25.46公里，均为地下敷设，主要行经城市核心区。十号线呈东北至西南走向的线路，全长约25.46公里，贯穿天河、越秀、荔湾、海珠等四个中心城区，途经天河商业中心、珠江新城、五羊新城、北京路文化核心区、东沙医药港、广钢新城等重点区域。是一条名副其实的中心城区轨道交通“加密线”。

值得留意的是，十号线建成后将与三号线天河客运站至石牌桥段贯通运营，换句话说，广州地铁必须在十号线开通前对三号线实施拆解工程，将天河客运站至石牌桥段交由十号线运营，而三号线则只运营番禺广场至机场北段，这样将能提高三号线的运力，并有效缓解体育西路站的换乘压力。(记者钟丽婷 实习生陈琳)

(注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。)