随着经济的发展和人们出行观念的变化，在远距离运输和通行中，航空运输已经成为越来越多人的首选，在市场经济发展中发挥着不可替代的作用。从产业链角度来看，民航运输业的上游是飞机制造业，下游涉及民生出行、市民生活，连接酒店、餐饮、景区等各行业，对经济有着突出的拉动作用。然而，新冠肺炎疫情对民航运输生产影响的深度和持续性远超预期。2022年以来，疫情点多、面广、频发，我国疫情防控工作面临复杂严峻的考验。截至今年3月份，民航全行业亏损，其中航空公司亏损数额较大，被国务院列为特困行业。

在疫情反复、行业整体陷入困境的情况下，我国民航业相继出台了为企业纾困解难、促进行业恢复发展的一揽子对策措施，稳定发展的基本盘。在逐步摆脱疫情影响之际，中国民航部门始终没有停止思考如何做好碳减排工作。2022年1月，中国民航局印发《“十四五”民航绿色发展专项规划》，明确提出要以实现碳达峰、碳中和目标为引领，开好局、起好步，推动民航发展全面绿色转型。这就迫切需要中国民航在后疫情时代，找准碳减排的着力点和突破口，在实现行业复苏的同时做好低碳减排工作。

当前，民航虽然不是碳排放大户，却是降碳“困难户”，矛头直接指向化石燃料。随着航空运输业的飞速发展，民航大型客机的动力装置逐步被涡轮喷气发动机代替，其使用的燃料称为喷气燃料。由于目前生产和广泛使用的喷气燃料多属于煤油型，所以通常称之为航空煤油。行业调研数据显示，航空煤油燃烧是民航碳排放的直接动因，产生的二氧化碳约占民航碳排放总量的80%。综合来看，民航业实现绿色复苏最高效的做法，就是在航空燃料替代上做文章。

当前，全球广泛研究且可行性较高的航空能源替代方案，有电动化、氢能化、可持续航空燃料三种方式。

电动化和氢能化飞机，最突出的优点就是效率高、能耗低，接近零碳排放，是名副其实的环境友好型飞机。然而，对于电动化飞机，其面临的最大技术挑战是电动力推进系统关键性能指标低、重量过大，仅能满足电动飞机的最低使用要求。此外，电动力推进系统实用性、安全性和可靠性也有待提高。对于氢能化飞机，其主要不足是单位体积储能密度低，易燃易爆导致储运困难。因此，从技术层面来看，电动化和氢能化方式或许难以在中短期内取得重大进展，并对民航碳减排提供有效帮助。

不同于电动化和氢能化，可持续航空燃料属于煤油型燃料，由可替代、可再生能源合成而来，其原材料包括植物油、藻类、油脂、动物脂肪、废水等。其优势可以总结为如下四个方面：作用积极，以整个生命周期为计算基准，可持续航空燃料可减少高达80%的二氧化碳排放;技术成熟，迄今为止，已有超过30万架次航班使用了这种燃料;使用便捷，无需对飞机发动机改良，现有设施条件可支持分配和存储，并且无需机场额外复杂的操作;经久耐用，用于生产可持续航空燃料的所有原料均来自可持续能源。因此，从技术和已有商业应用角度看，可持续航空燃料可能是中短期内实现民航碳减排目标的最重要途径，不少国家已将可持续航空燃料作为其发展的重点。

近年来，可持续航空燃料在我国取得了一定突破，但尚未实现大规模商业应用。制约可持续航空燃料广泛应用的主要障碍不是技术瓶颈，而是价格约束和产能约束。现阶段，我国可持续航空燃料生产成本比传统燃料高2—5倍，航空公司使用可持续航空燃料的积极性不高。此外，部分原料收集成本高、供应不足，过小的原材料市场规模使得可持续航空燃料发展更显不足。

为助推我国民航绿色复苏，需要多渠道发力，加速我国可持续航空燃料产业发展。一是要鼓励发展可持续航空燃料产业链。可考虑通过减税、补贴、贷款等惠企措施，支持可持续航空燃料研究与开发以及示范工厂的建设，也可以实施其他政策来降低相关产业的投资风险。二是要激励可持续航空燃料的推广应用。可考虑通过具有竞争性的定价，弥补化石航空燃料、可持续航空燃料之间的成本差异，促进航空公司增加可持续航空燃料的用量，进一步扩大市场需求。三是加快建成航空燃料可持续认证体系，全力推进可持续航空燃料适航审定体系和保障机制的建设。(王群伟 刘笑 周德群)